氫燃料電池汽車曾經(jīng)被視為“真正的新能源車”，是替代電動汽車和插電混動車（涵蓋增程車）的最佳選項；究其原因主要是參與此項技術研發(fā)的車企都是些頭部品牌，比如以下幾個。
- 豐田
- 本田
- 日產(chǎn)
- 大眾
- 現(xiàn)代
- 奔馳等
在合資車系中數(shù)日系和德系汽車的品牌影響力大，這與其最高超過千億、平均也有數(shù)百億的年均營銷投入有關；所以這些品牌主導的氫燃料汽車技術似乎應當是“高新科技”，然而尷尬的是目前除了豐田和現(xiàn)代以外，其他車企都已經(jīng)放棄了這項技術，為啥？
原因無非是氫燃料電池技術本身就是個偽命題！它的本質是「氫增程電動汽車」。
新能源汽車為何能實現(xiàn)銷量逆勢增長，曾經(jīng)為何銷量低迷？
找到這兩個問題的答案就能夠理解氫燃料失敗的必然原因了。
插電混動汽車和電動汽車在十余年前開始嶄露頭角，真正將這兩種車型帶到市場上的是自主品牌；可是在這一階段中的國產(chǎn)汽車定位普遍偏低，說白了就是價格低一些，而這兩種新能源車的價格卻普遍很高。比如知名度最高的e6一定賣到30多萬，改變車輛性能標準的秦也要15萬左右，這在十年前是比較難接受的；后期推出的秦唐宋、特斯拉、蔚小理等品牌的新能源車也是價格偏高，這就是新能源車早期銷量差的原因，不論它的品質是高還是低，不能重合快銷車的價格區(qū)間則銷量必然不會很高。
近幾年的新能源汽車銷量增長勢頭很夸張，尤其是2021年在燃油車銷量普遍下降的階段中，不論電動汽車還是插電混動車的銷量都在逆勢上漲。這又是為什么呢？
原因有兩點，中高端車銷量增長的原因是DPI在十年間又翻了數(shù)倍，有更多的消費者可以選擇這些車；但更重要的還是兩類新能源車的價格在逐步下探，從出現(xiàn)覆蓋10-15萬區(qū)間的插電混動車、覆蓋3-10萬區(qū)間的各類型小微型電動汽車，銷量才真正的開始大幅增長。這就說明了新能源汽車想要替代燃油車，核心就是讓價格結構重合燃油車，否則其他的都是空談。
氫增程式電動汽車的價格總不會低！
有些觀點認為這種技術是直接“燒氫”，就像是燃油車的內燃機燒汽油一樣；然而目前只有一汽紅旗研發(fā)出了一臺燒氫的內燃機，但至今還沒有量產(chǎn)裝車。其他的所有氫燃料汽車都是增程式電動汽車，也就是在電動汽車的基礎上、增加一套「化學發(fā)電器 」，也就是用氫為基礎發(fā)電的燃料電池。
運行模式有兩種：
用法其實和燃油動力的插電混動車一樣，車輛以幾十到上百公里的純電續(xù)航，滿足日常代步以充電方式作為電動汽車使用；長途駕駛的是用燃料電池消耗氫發(fā)電，這與燃油增程車以燃油發(fā)電是一個道理。但是氫燃料電池的制造成本極高，比電動汽車的動力電池還要高，因為要用到PT。
燃料電池＋動力電池＋電機＋電控＝氫燃料電池車的核心總成，那么制造成本就要多出燃料電池和控制系統(tǒng)；不算芯片的成本也要數(shù)萬元一組，說白了就是這種車總會比同級燃油動力插電混動或增程車貴幾萬元，而且從來不是用于替代電動汽車的角色——而是用于電動汽車沒有解決續(xù)航問題之前的過渡技術，混動車都是過渡。所以這種車沒有普及的可能性，很普通的代步氫燃料汽車都要數(shù)十萬元，預算在這個范圍內的汽車用戶會很在意能耗而不在意性能嗎？
答案顯然是否定的。而在意能耗的用戶又沒有這么高的預算去選它，最終這種技術也就沒有價值了。
最后一個決定性因素就是車輛的安全性問題。
電動汽車如果動力電池組和電芯（電池）存在缺陷則有自燃的可能性，在碰撞中能夠做到短路、高溫等情況不起火的電池目前也只有一種，而且理論上也不見得會100%做到；那么基于電動汽車打造的氫燃料增程電動車也有相同的問題，但是單純的電動汽車起火只是小范圍的影響，充其量影響兩側的車輛；然而氫燃料電動汽車的動力電池組或燃料電池組如果出現(xiàn)問題，有概率引燃的還會有幾公斤到幾十公斤的氫氣，相同質量下的氫氣要比汽油和天然氣的能量密度大，想一想這些車如果出現(xiàn)問題會怎樣吧，可以說比燃油車自燃的后果還要嚴重，氫燃料電動汽車實在是個錯誤的技術方向。
編輯：天和Auto-汽車科學島
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