【太平洋汽車 評測頻道】喜歡雅閣想要混動預算又不太夠的朋友們，大利好來了！繼思域e:HEV之后，作為姐妹車型的型格（詢底價|查參配），也隨即帶來混動版本，搭載本田最新的第四代i-MMD混合動力系統(tǒng)。型格e:HEV目前尚未上市，不過參考思域e:HEV的價格，它的售價預計也會在16-19萬區(qū)間，在雅閣和凌派之間提供了一個更居中的選擇。
我們拿到了一臺型格e:HEV實車，這臺車屬于試驗車，并非最終上市量產的狀態(tài)。本文我們就基于這輛試驗車，為網友們點評一下型格e:HEV所搭載的第四代i-MMD混動系統(tǒng)的升級之處和駕駛體驗，并針對大家最關心的油耗表現和直線性能進行實測。
第四代i-MMD系統(tǒng)升級之處
本田i-MMD混動系統(tǒng)由發(fā)動機、雙電機、動力電池、動力控制單元四大部分組成，而在最新的第四代系統(tǒng)上面，它們各自得到了升級。
全新的2.0L阿特金森循環(huán)自吸發(fā)動機，并擴大了最高效做功范圍，使得發(fā)力范圍更廣了，讓發(fā)動機可以在更多的場景下以最高燃燒效率驅動，同時提升加速性能。
這個全新發(fā)動機還采用了缸內直噴，采用350Bar高壓和最多4段噴射讓汽油更加微粒化、更均質化、更精準地噴射在汽缸內，使燃燒更完全，因此熱效率從上一代的40.6%進一步提升到了41%。
另外，全新發(fā)動機也針對噪音表現做出了改良，采用了高剛性曲軸，來抑制震動的產生，同時減少功率損失。還有二次平衡器通過產生反向振動來抵消發(fā)動機的抖動。這些都讓發(fā)動機在直驅模式下，更加的安靜平穩(wěn)。
除了發(fā)動機之外，電池也有比較大的升級，型格e:HEV上搭載的動力電池，相比于凌派混動上的那套1.5L i-MMD系統(tǒng)，電池電芯從60個增加到了72個，能量密度從6.2Wh/kg提升到了11.1Wh/kg，增漲了79%，因此重量也得以從45.9kg降低到了36.4kg。并且新的電池組取消了保留容量的設置，擴大可用容量，不僅使電驅范圍進一步擴大，發(fā)動機直驅模式下電池也可以輔助給力。
2對于混動系統(tǒng)的大腦——動力控制單元PCU，第四代系統(tǒng)也進一步小型化，此外還增加逆變器功率、采用輕量化鋁材高壓電纜、優(yōu)化E-CVT減振器結構等等，通過對每一處的升級優(yōu)化，來達到提升性能、降低油耗的目的。
駕駛體驗
型格e:HEV上這套第四代i-MMD系統(tǒng)，發(fā)動機的功率比雅閣混動上的第三代系統(tǒng)略低了2kW，但扭矩增加了7N·m，驅動電機的功率和扭矩則完全一樣，依然是135kW和315N·m。從系統(tǒng)綜合功率來看，型格e:HEV的149kW比雅閣混動版的158kW要低了些許，當然，型格e:HEV的車身尺寸和重量也要更小一些。
油耗測試
沒有一輛混動車型逃得過一場油耗測試。油價高企的今天，一輛仍然需要燒油的車，油耗水平自然是大家最看重的一個項目。型格e:HEV搭載了全新升級的第四代i-MMD混動系統(tǒng)之后的油耗表現，也是我們第一次進行真實路況測試，因此對于這次測試我們同樣抱著非常期待的心態(tài)去完成。
加滿油，清零數據，出發(fā)。為了充分模擬車主日常用車的真實路況，我們的測試路線覆蓋了多種路況，濃縮起來可以總結為45km的市中心繁忙道路，走走停停，少量擁堵；20km的收費高速公路，全程速度保持在100km/h以上；40km的暢通國道，除了稀少的幾個紅綠燈，基本保持在60km/h的限速行駛。整個路線算是一個比較綜合的路況。
經過106.6km（表顯）的行駛，測試結束時表顯平均油耗4.8升，全程平均速度30km/h。把車重新加滿油，最終加了4.58升。折算下來，型格e:HEV的綜合百公里平均油耗為4.296升，比表顯油耗還低！甚至比官方的WLTC油耗4.39L還低。這個結果確實令人驚喜。
相比于廣汽本田旗下另外兩款搭載第三代i-MMD混動系統(tǒng)的車型，1.5L的凌派混動綜合油耗4.12升，而2.0L的雅閣混動則為4.72升。考慮到車重、動力性、測試過程中不可避免的小誤差等等，型格e:HEV的綜合平均油耗處于這兩者之間，也算是合情合理。
加速測試
此前我們已經測試過型格的燃油版，零百加速為8.26秒，那么混動版有了電機的加持，加速性能會提升多少呢？
在加速測試時我們關閉了ESP和空調，并打卡運動模式，讓車輛處于最強動力狀態(tài)，并采用憋轉速的方式進行起跑。型格e:HEV在踩下剎車后再踩下油門時，發(fā)動機會啟動運轉，不過松開剎車踏板時，并沒有出現預想中的強烈推背感和驅動輪打滑，動力系統(tǒng)好像沒回過神來，半秒以后才開始輸出動力。不過整體而言，整個加速過程的前半段，在60km/h以前，并聯驅動下還是比較給力的，往后就逐漸減弱了。實測零百加速成績7.23秒，比燃油版快了1.03秒。
從測試圖表可以看到，起步到0.4秒之間，動力有一個上升的過程，起跑瞬間確實遲疑了一下。隨后車輛便以大約0.5g的加速度奮力疾跑，50km/h開始，G值就開始逐漸走低，最終破百時剩下0.2g左右。得益于E-CVT變速機構，整個加速過程速度曲線非常平滑，沒有出現任何波動（頓挫）。，
型格e:HEV實測7.23秒的破百成績，和同樣采用2.0L i-MMD（第三代）系統(tǒng)的雅閣相比，快了接近1秒，相比搭載1.5L i-MMD的凌派混動自然就快得更多了。而相比于同級別的另外兩個對手，采用1.8L雙擎混動系統(tǒng)的雷凌加速時間接近11秒，差距巨大，而采用增程式軒逸e-POWER也接近9秒，綜合來看型格e:HEV的加速性能在同級混動車型當中也算是比較優(yōu)秀的。
制動測試
在剎車環(huán)節(jié)，型格e:HEV實測成績?yōu)?7.82米，這個制動性能表現還是比較給力的。在測試過程中，制動力輸出強勁且線性，給人比較充足的信心，ABS防抱死系統(tǒng)的介入比較早，可以有效確保充足的制動力，避免車輪抱死和失控的風險。
從測試圖表中可以看到整個剎車過程制動力輸出穩(wěn)定，沒有出現什么大的波動，整體加速度保持在-1.1g上下。實測37.82米的成績，比雅閣和凌派距離都要更短，而相比 于同級的另外兩個對手雷凌雙擎和軒逸e-POWER接近41米的距離，則足足有著4米的優(yōu)勢。
噪音測試
本田的隔音總是被吐槽，但在型格e:HEV，它的表現倒是令人驚喜。型格全系都未配備雙層隔音玻璃和主動降噪系統(tǒng)，在此前提下，車輛靜止且發(fā)動機熄火狀態(tài)下，車內噪音為35.8分貝，已經屬于豪華轎車的水平了。而當發(fā)動機怠速運轉時，車內可以聽到發(fā)動機的噪音，但并不太吵鬧，41.4分貝的表現也不算差了。
車停著隔音好還不夠，關鍵看開起來吵不吵。型格e:HEV行駛起來之后，在60km/h和90km/h兩個速度下測得的噪音值分別為56.5分貝、60.6分貝，對于胎噪和風噪都有著比較到位的隔絕。而當速度上到120km/h時，66.8分貝就算不很驚喜了，風噪較為明顯，但對于這兩未配備隔音玻璃和主動降噪系統(tǒng)的本田來說，沒有沖破70分貝已經算很給面子 。
外形與燃油版的微小差異
型格e:HEV外形呈現出一副寬扁低趴的運動造型，風格很本田，顏值很在線。混動版型格和普通燃油版外形上只有細節(jié)上的差異，比如銀色的后視鏡、帶藍色光暈的logo、前杠兩側的銀飾板，以及車尾的e:HEV標志。
內飾同樣不會和燃油版有什么區(qū)別，甚至連以往本田混動車型上的EV按鍵都沒有，最大的區(qū)別擋把換成了按鍵式，原來的ECON模式和自動啟停兩個按鍵改成了駕駛模式切換。蜂窩狀的連體式空調出風口蓋板以及撥桿式風向調節(jié)頗有高級感，9英寸的懸浮式中控屏位于上方，便于觀看。整個中控設計簡潔大方，內飾整體質感也不錯。
型格e:HEV將會搭載HONDASENSING安全超感主動安全系統(tǒng)，其中包含ACC主動巡航控制系統(tǒng)（帶LSF低速前車跟隨功能）、CMBS碰撞緩解制動系統(tǒng)、RDM車道偏移抑制系統(tǒng)、TSR交通標志智能識別系統(tǒng)、LKAS車道保持系統(tǒng)、TJA交通擁堵輔助系統(tǒng)、BSI盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng)、ACL主動轉向照明系統(tǒng)以及遠近光智能切換等等。
被動安全方面將全系標配10個安全氣囊，包括2個前排正面氣囊、2個側面頭部氣簾、4個座椅側氣囊、2個膝部氣囊，以及預緊式安全帶和行人保護系統(tǒng)。
總 結
作為思域的姐妹車型，型格提供了一種完全不同的外形風格，“Integra”的車名也收獲了一批情懷粉絲，甚至還提供了思域上已經取消了的手動擋，燃油版的型格算是找準了定位。而在e:HEV混動版本上，它搭載了最新的第四代i-MMD混動系統(tǒng)，實現動力和節(jié)能兼得，既能7秒破百，還能做到百公里4個油，簡直不要太爽。目前型格e:HEV尚未上市，不過參考思域e:HEV的售價，它上市后的價格必然也會在16-19萬這個區(qū)間。對于一款A級轎車來說，這個價格區(qū)間并不低，但考慮到它在各方面的表現足夠均衡，型格e:HEV依然會是一款值得推薦的車型。 （圖/文/攝：太平洋汽車 陳燁）
